国际贸易辅导资料十一
国际贸易辅导资料十一主 题：第四讲第三部分“保险”
学习时间：2012年12月10日－12月16日
内 容：
我们这周主要学习第四讲第三部分“保险”的相关内容。希望通过下面的内容能使同学们了解国际贸易中保险的基本含义及原则，了解风险的种类，掌握全损和部分损失的相关概念，并熟悉各种险种的承保范围。为同学们将来从事国际贸易打下坚实的基础。
主要内容
1．什么是“保险”？
有人把保险这样概括，为了应付各种自然灾害和意外事故，通过合同形式，运用商业化经营原则，以集中起来的保险费，对合同责任范围内的财产和利益损失的进行补偿以及对个人死亡，伤残，年老丧失劳动能力付给保险金的一种经济行为。
从上面的概念我们不难看出保险有这样几个方面的内容，从语文学意义上指对危险的保障；从经济学意义上是一种经济补偿制度，即是一种经济方法，分散和转移风险，使个别被保险人所遭受的意外损失由全体被保险人共同分担的损失赔偿制度；从法律观点上是一种补偿契约，即一方被保险人向保险人提供一定的对价（保费），另一方保险人应对被保险人将来可能遭受的损失承担赔偿责任。
2．保险的基本原则（重点掌握）
（1）最大诚信原则
最大诚信（utmost good faith）原则也称最高诚信原则，是指投保人和保险人在签订保险合同时以及在合同有效期内，双方不但要保持最大限度的诚实而且应恪守信用，不得相互欺骗和隐瞒。
一般而言，被保险人在最大诚信原则下有三项基本义务：
1）主要事实告知（disclosure）：投保人在签订保险合同前或签订保险合同时，把其所知道的或在通常业务中应当知道的有关保险标的主要事实（material facts）如实告知保险人，以使保险人判断是否同意承保或决定承保条件。
我们就“拉勃里亚”号沉船一案来说明告知的重要性。
1908年玻利维亚政府镇压暴乱，为供应其部队给养，用“拉勃里亚”号轮运送一批物资。玻利维亚政府委托其代理商A为这些给养投保，A公司一名成员与支持暴乱的卡凡尔霍有联系，得知卡将派部队截击这艘船。但A公司投保时未将此事告知保险公司——英国赔偿互助海上保险公司，保险人同意承保。后该船在海上被卡凡尔霍的部队击沉。保险公司查明真相后认为A违背最大诚信原则，未给予赔偿。
2）陈述（representation）
陈述是指被保险人在磋商保险合同或在合同订立前对其所知道的有关保险标的的情况，向保险人所作全面的、详细的说明。如所作的陈述不真实，即为错误陈述。陈述可以在保险合同订立之前撤回或更正。陈述的方式可以是口头的，也可以是书面的。
3）保证(guarantee)
保证，也称担保，指被保险人在保险合同中保证要做或不做某一事情；保证某种情况的存在或不存在；或保证履行某一条件。如货物不用十五年以上船龄的旧船或不用阿拉伯国家所控制黑名单上的船装运，货物必须是合法的等等。经保险双方同意写进保险单中虽未明文规定，但按法律或惯例，被保险人应该保证对某种事情的行为或不行为。对于保证条件，被保险人必须严格遵守，如有违反保险人可自保证被违反之日起不再履行其应负的责任。
（2）可保利益原则
可保利益体现在货物运输中即货物本身的价值，及与此相关连的费用，如运费、保险费、关税和预期利润等。当保险标的安全到达时，被保险人就受益；当保险标的遭到损毁或灭失时，被保险人会受到损害或负有经济责任。
在国际贸易中由于双方所采用的贸易术语不同，所以双方对货物承担的责任、费用和风险也不相同。这一原则主要解决货物从卖方仓库运送到买方仓库的整个运输过程中，发生的货损货差，应由买方还是卖方向保险公司索赔的问题。
国际货运保险要求在保险标的发生损失时必须具有可保利益，而且该可保利益可以随同保险单的转让而转让。
一个实际案例中，我国A商以CIF伦敦合同从英国进口一批电器，运输途中发生了承保范围内的风险损失。当A持保险单向伦敦保险公司索赔时，保险公司认为在损害发生时，A没有可保利益，故拒绝赔偿。这时保险公司的做法是没有道理的，因为可保利益已随保险单转移到A 方，A方当然有索赔的权利。
（3）补偿原则(principle of indemnity)
补偿原则是指保险人应对被保人遭受的保险责任范围内的损失负赔偿责任。但索赔（claim）与理赔(settle the claim) 时必须考虑下列条件：该被保险人必须对保险标的具有可保利益；标的遭受的损失，必须是以保单承保风险为近因造成的损失；赔偿金额不得超过保险单上的保险金额或被保险人遭受的实际损失；保险赔偿不应使被保险人获得额外利益。
（4）代位追偿权原则（The right of subrogation）
根据保险的赔偿原则，保险是对被保险人遭受的实际损失进行补偿。当保险标的发生了保险承保责任范围内的灾害事故，而这一保险事故又是由保险人和被保险人以外的第三者承担责任时，为了防止被保险人在取得保险赔款后，又重复从第三者责任方取得赔偿，获得额外利益，在保险赔偿原则的基础上又产生了代位追偿权原则。其目的就是限制被保险人获得双重补偿。
代位追偿权原则是指保险人在赔付被保险人之后被保险人应把保险标的损失的权利转让给保险人使保险人取代被保险人地位以被保险人的名义向第三者进行追偿。由于国际贸易货物运输保险一般都是定值保险，保险人已按保险金额赔付，保险人行使代位追偿所得多少已同被保险人无关即使追偿所得超过原赔偿金额超过部分仍归保险人所有。
（5）近因原则
近因原则是指保险人只对承保风险与保险标的损失之间有直接因果关系的损失负赔偿责任，而对不是由保单承保风险造成的损失，不承担赔偿责任。它对保险理赔工作中的判定责任、履行义务和减少争议都具有重要的意义。
例如包装食品在运输中受海水浸湿，外包装受潮后导致食品发生霉变损失，该食品投保了水渍险。这时食品损失由两个原因造成，一个是承保范围内的海水浸湿，另一个是承保范围外的霉变。因为前者直接导致了后者，故前者是食品损失的近因，而它在承保范围内，故保险公司应该赔偿。
再如战争期间，一批货物在码头仓库待运时适逢敌机轰炸，引起仓库火灾使该批货物受损。被保险人对该批货物投保了一切险。这时货损由两个原因造成：一个是承保范围外的战争，另外一个是承保范围内的火灾。前者直接导致后者，故前者是近因，而它不在承保范围内，所以保险公司可以拒赔。
3．风险
自然灾害：
在海上保险业务中自然灾害有其特定的范围，在英国伦敦保险协会制定的新条款中属于自然灾害性质的风险包括：“雷电、地震、火山爆发、浪击落海以及海水、湖水、河水进入船舶、驳船、运输工具，集装箱或贮存处所”。我国海洋货物运输保险条款中规定，自然灾害并不是泛指一切由于自然力量所造成的灾害，而是仅指不以人的意志为转移的自然力量所引起的灾害，如恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水、火山爆发、浪击落海等。
意外事故：
海洋运输货物保险中所承保的意外事故，指由于偶然的、难以预料的原因造成的事故，不仅限于海上发生的事故，如伦敦协会货物条款中规定的意外事故，除了船舶或驳船搁浅、触礁、碰撞、倾复、火灾、爆炸外，陆上运输工具倾复或出轨等与承保货物运输中发生的意外事故有关的事故均在承保的范围内。
一般外来风险指偷窃(theft, pilferage)、雨淋(fresh and rain water damage)、短量(shortage in weight)、玷污(contamination)、渗漏(leakage)、破碎(breakage)、受潮(sweating)、受热(heating)、串味(taint of odor)、锈损(rusting)和钩损(hood damage)等造成的风险。
特殊外来风险指由于政治、军事、以及国家政策，法令等特殊外来原因引起的风险，例如，战争(war)、罢工(strike)和交货不到(failure of delivery)、拒收(reject)等造成的风险。
4．损失
损失包括海损和外来风险损失。海损又包括全损和部分损失，全损包括实际全损和推定全损。部分损失包括共同海损和单独海损。外来风险损失包括一般外来风险损失和特殊外来风险损失。
（1）全部损失（掌握实际全损和推定全损的概念）
全部损失简称全损，指整批或不可分割的一批被保险货物在运输途中全部遭受损失。它分为实际全损和推定全损。
实际全损（actual total loss）指被保险货物在运输途中完全灭失，或受到重大破坏完全失去原有的形体、效用，或不能再归被保险人所拥有。被保险货物遭到实际全损时，被保险人可按其投保的保险金额获得保险公司的全部赔偿，保险公司赔偿后可行使代位求偿权。
推定全损（constructive total loss）指被保险货物在运输途中受损后，实际全损已不可避免，或为避免实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值。被保险货物发生推定全损时，被保险人可以要求保险公司按部分损失赔偿，也可以在经保险公司同意的前提下进行委付。
（2）部分损失
部分损失又分为共同海损和单独海损两类。共同海损（general average）指在海运途中，船、货和其他财产遭遇了共同危险，为了共同的安全，有意采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的牺牲费用。构成共同海损，必须具备四个条件：
第一，危险是共同的，采取的措施是合理的。
第二，必须是真实存在的而不是臆测的，或者不可避免地发生的。
第三，必须是自动的和有意采取的行为，其费用必须是额外的。
第四，必须是属于非常情况下的损失。
根据惯例，共同海损牺牲和费用应由受益方，即船方、货方、运费方三方最后按获救价值的比例进行分难。所以必须有获救方，才能实现共同海损分摊
单独海损（particularaverage）是指仅涉及船舶或货物所有人单方面的利益的损失，它与共同海损的主要区别是：第一，造成海损的原因不同，单独海损是承保风险所直接导致的船、货损失；共同海损是为了解除船货共同风险而人为采取的合理措施造成的损失。第二，海损的承担者不同，单独海损由受损方自行承担；共同海损由受益各方按受益大小的比例共同分摊。
5．险种
险种可分为基础险和附加险，基础险包括平安险和水渍险，附加险包括一般附加险和特殊附加险。
（1）平安险
平安险承保以下八项责任：
a）被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。其意是指在平安险项下，保险人承担单纯由于列明的自然灾害造成的保险货物的全部损失（包括推定全损），也就是说，如果列明的自然灾害造成的损失是部分损失，保险公司在平安险项下不赔偿责任。
b）由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。其意是指在平安险项下，保险人承担运输工具在海上载货运输过程中发生的由于列明的海上意外事故造成船上货物的全部损失和部分损失，以及在海上运输途中船上发生的失火、爆炸造成货物的全部或部分损失。
c）在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的全部或部分损失。其意是指在平安险项下，保险人在有限制条件的情况下，也承担由于列明的自然灾害造成货物的部分损失，这个限制条件是指船舶在海上航行途中发生过保单上列明的海上意外事故。
d）在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部部分损失。其意是指平安险项下，保险人承担货物在装卸或转运时由于吊索造成的损失，即吊索损害。
e）被保险人对遭受承保责任范围内危险的货物采取抢救，防止或减少货损措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。其意是指保险人在平安险项下，承担被保险人或其代理人、受雇佣人为减少保险标的损失而合理支出的施救费用。
f）运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港、由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。其意是指保险人在平安险项下承担货物在避难港卸货引起的直接损失。如由于卸货引起的吊索损害，由于卸货引起的一系列损失及特别费用损失。在这一项责任下保险人承担的责任很大，但它的前提是载货船舶遇难了。
g）共同海损的牺牲、分摊和救助费用。其意是指保险人在平安险项下，不但承担遭受共同海损牺牲的货物损失的赔偿责任，还承担货主分担的共同海损分摊以及救助费用损失。
h）运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款的规定应由货方偿还船方的损失。它有两层意思，保险人承保这项责任一方面是为了对被保险人（货主）提供更加全面的保险保障，另一方面也是为了保障保险人的利益。
（2）水渍险
水渍险的承保责任范围是：
a） 平安险承保的全部责任水渍险均给予承担；
b） 被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
这一责任是指在水渍险项下保险人承担单纯由于保单上列明的自然灾害所造成的保险货物的部分损失。
（3）一切险
一切险的承保责任范围是：
a）水渍险承保的全部责任一切险均给予承保
b）一切险还负责被保险货物在运输途中由于外来风险所致的全部或部分损失。
一切险中的“外来风险”是指除了海上自然灾害和意外事故以外的外来风险。按照国际海上保险惯例，外来风险主要有十一种。因为它属于附加险，可以参考附加险部分的论述。
除外责任（Exclusions）
我国现行的海洋运输货物保险条款对于除外责任的规定，主要是参考了英国《1906年海上保险法》的有关除外责任的规定。基本险的除外责任有以下五项：
1) 被保险人的故意行为或过失所造成的损失；
2) 属于发货人责任引起的损失；这项损失应由收货人根据买卖合同向发货人提出索赔，而不能因投保了货运保险而免除发货人的履行合同义务的责任，因此，这是货运保险的除外责任。
3) 在保险责任开始前，被保险货物已经存在的品质不良或数量短差所造成的损失。货运保险承担的责任限于货物在仓至仓的运输过程中，由于保单承保的自然灾害和运输工具发生的意外事故造成的货物损失。在保险责任开始前，被保险货物已经存在品质不良，或数量短差造成货物不适航、或导致的损失不是意外发生的，而是必然发生的损失，因此，这是货运保险的除外责任。
4) 货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输迟延所引起的损失或费用；
5) 战争险和罢工险条款规定的责任范围和除外责任。由于海上货运保险中有专门的战争险条款承保战争风险，并有专门的罢工险条款承保罢工风险，因此，这一项责任是基本险的除外责任。
责任起讫
责任起讫也叫保险期限，是指保险人承担责任的起讫时限。由于海运货物保险是特定航程中货物的保险，因此，海运货物的保险期限一般没有固定的、具体的起讫日期。根据国际保险市场的惯例。我国海运货物基本险的保险期限条款由仓至仓条款、扩展责任条款和航程终止条款构成。
1）仓至仓条款（W/W clause）
基本内容是：保险人对被保险货物所承担的保险责任，是从货物运离保险单所载明的起运地发货人仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物运到保险单所载明的目的港（地）收货人的最后仓库或储存处所为止，如被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所，则以被保险货物在最后的卸载港全部卸离海轮后满60天为止。如在上述60天内将被保险货物转运到非保险单所载明的目的地时，则于货物开始转运时终止。
需要特别注意的是，在按FOB、 CFR术语成交的条件下，保险是由买方负责的，而买方是在货物装船之后才承担风险，亦即此时他才享有可保利益，如果货物是在运离卖方仓库的装船之前这一阶段中发生损失，由于装船以前买方还无可保利益，所以该项损失不能依据“仓至仓”的原则向保险要求赔偿。
2) 扩展责任条款
在海上运输过程中，如果出现被保险人所不能控制的意外情况，保险期限将按下列规定办理。当出现由于被保险人无法控制的载货船舶的运输延迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限作任何航海上的变更时，在被保险人及时将获知的情况通知保险人并加缴保险费情况下，保险人可继续承担保险责任。
3) 航程终止条款
在被保险人无法控制的情况下，保险货物如在运抵保险单载明的目的地之前，运输契约在非保单载明的其他港口或地方终止时，在被保险人立即通知保险人并在必要时加缴一定保险费的条件下，保险继续有效，直到货物在这个卸载港口或地方售出并交货时为止。但是，最长时间不能超过货物的卸载港全部卸离海轮后满60天。这两种情况保险期限的终止，应以先发生者为准。
一般附加险
1) 偷窃、提货不着险
2) 淡水雨淋险
3) 短量险
4) 混杂、玷污险
5) 渗漏险
6) 碰损、破碎险
7) 串味险
8) 受潮受热险
9) 钩损险
10) 包装破裂险
11) 锈损险
特别附加险
1) 交货不到险
交货不到险的承保责任是：被保险货物从装上船时开始，如果在预定抵达日期起算满6个月仍不能运到原定的目的地交货，则不论何种原因，保险公司均按全部损失赔付。
2) 进口关税险
有些国家（如加拿大）对进口货物征收关税时，不论货物是否完好，一律按完好时的价值十足计征。进口关税险就是针对上述情况而设立的特殊附加险。在这一险别下，如果被保险货物发生了保险责任范围内的损失，而被保险人仍须按货物的完好状态完税时，保险公司即对该受损部分货物所缴纳的关税负赔偿责任。
3) 舱面险（On Deck Risk）
海运货物一般都是装在轮船内的。但是，有些货物由于体积大，有毒性、有污染性或者易燃易爆等，根据航运习惯必须装在舱面上，舱面险就是为了对这类货物的损失进行经济补偿而设立的附加险别。
4) 拒收险（Rejection Risk）
拒收险的保险责任是:货物在进口时，由于各种原因，被进口国的有关当局拒绝进口或没收所造成的损失，保险人负赔偿责任。不过，如果被保险货物在起运后尚未抵达目的港时，进口国宣布禁运或禁止，则保险人负责赔偿将货物运回出口国或转口到其他目的地而增加的运费，但最多不能超过该批货物的保险价值。如果货物在起运前进口国即已宣布禁止，那么保险人不负任何赔偿责任。投保拒收险的货物主要是食品、饮料、药品等与人体健康有关的货物。
5) 黄曲霉素险（Aflatoxin）
黄曲霉毒素是一种致癌毒素。发霉的花生，油籽、大米等商品中一般都含有这种毒素。各国卫生当局对这种毒素的含量都有严格的限制标准。如果某种进口粮食作物的黄曲霉素含量超过限制标准。就会被拒绝进口。或者被没收，或者被强制改变用途。黄曲霉素险就是承担由此造成货主的损失的附加险别。
6) 出口货物到香港（包括九龙在内）或澳门存仓火险责任扩展条款
从我国内地出口到港澳的货物，有些是向我国在港澳的银行办理押汇的进口货物。在货主向银行清还货款之前，货物的权益属于银行，因此，为了在这些货物在存仓期间发生火灾能够得到赔偿，需要特别加保这一险别。这一险别的保险期限，是从货物运入过户银行指定的仓库时开始，直到过户银行解除货物权益或运输责任终止时起计算满30天为止。
7) 卖方利益险
这种险别是供我国出口企业按FOB或CFR条件成交出口并采用托收方式收款时，为保障自身的利益而投保的独方险别。我国出口企业在投保了这一险别之后，如货物在运输过程中遭受部分损失时，保险公司对卖方遭受的货物的损失或灭失负赔偿责任。中国人民保险公司的“卖方利益险”条款的规定如下：“本保险负责赔偿货物在遭受保险单载明的承保险别的条款责任范围内的卖方损失。但本保险仅在买方不支付该项受损货物的损失时才予赔偿。被保险人应将其向买方或第三者的索赔权利转移给保险人。如对本保险单项下的任何利益或赔款转让，保险人即解除其全部责任。”
特殊附加险
特殊附加险包括战争险、战争险的附加费用及罢工险。
1) 海运货物战争险
2) 海运货物战争附加费用险
这一险别主要承保由于战争险后果所引起的附加费用。这些费用包括因为发生战争而导致的卸货、上岸、存仓、转运、关税以及保险费等。
3)海运货物罢工险
a．罢工、被迫停工或工人参加工潮、暴动、民众斗争的人员的行动造成货物的直接损失；
b．任何人的恶意行为造成货物的直接损失；
c．为避免上述行动或行为所引起的共同海损牺牲、分摊及救助费用。
基础险+附加险= 一切险
重要考点
案例分析（通过对下面五个案例的学习，希望同学们能够从中学习到在实际从事国际贸易相关工作时应注意哪些问题，避免不必要的损失。）
1．某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事故，船舶搁浅，不能继续航行。事后船方反复开倒车强行浮起，但船底划破，致使海水渗入货舱，造成船货部分损失。为使货轮能继续航行，船长发出求救信号，船被拖至就近港口的船坞修理，暂时卸下大部分货物。前后花了10天，共支出修理费5000美元，增加各项费用支出（包括员工工资）共3000美元。当船修复后继续装上原货启航。次日，忽遇恶劣气候，使船上装载的某货主的一部分货物被海水浸湿。
问：（1）从货运保险义务方面分析，以上所述的各项损失，各属于什么性质的损失？
（2）在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求？为什么？
答：（1）遭遇了共同海损属共同海损的损失。
（2）平安险，按比例分摊到货主。
第二天属于单独海损险，如果被保险人投保水渍险，则获一定赔偿，若只投保了平安险，则保险公司不负责赔偿。
2．某合同出售一级小麦150吨，按FOB条件成交，装船时货物经检验，符合合同规定的品质条件，卖方在装船后及时向买方发出装运通知。但船舶在航行途中，由于遭遇触礁事件，小麦被入侵海水浸泡，品质受到严重影响。当货物到达目的港后，只能降价出售，买方因此要求卖方赔偿其差价损失。
问：卖方对上述情况下产生的货物损失是否要承担赔偿责任？为什么？
答：FOB保险由买方负责。小麦装运后的损失由买方负责。装船时已经检验，没有质量问题，后来小麦被入侵海水浸泡，不应该找卖方负责。
3．一份CIF合同，出售大米50吨，卖方在装船前投保了一切险加战争险，自南美内陆仓库起，直至英国伦敦的买方仓库为止。货物从卖方仓库运往码头装运途中，发生了承保范围内的货物损失。当卖方凭保险单向保险公司提出索赔时，保险公司以货物未装运，货物损失不在承保范围内为由，拒绝给予赔偿。
问：在上述情况下，卖方有无权利向保险公司索赔？为什么？
答：CIF术语下，仓至仓条款，根据保险的可保利益原则，卖方在将货币装到船上后，取得提单，转移给买方，买方才具有可保利益。在这之前，买方不具有可保利益。因此卖方无权向保险公司索赔。
4．某进出口公司以CIF条件进口货物一批，合同中的保险条款规定：“由卖方按发票金额的130％投保一切险。”卖方在货物装运完毕以后，已凭结汇单据向买方收取了货款，而货物在运输途中遇险导致全部灭失。当买方凭保险单向保险公司要求赔付时，卖方却提出，超出发票金20％的赔付部分，应该是买卖双方各得一半。
问：卖方的要求是否合理？为什么？
答：加保问题，卖方将保险费打到货价中，买方付货款时已经将保险费支付完毕。这样卖方就无权要求
5．我某公司以CIF条件出口大米1000包共计100 000千克。合同规定由卖方投保一切险加战争险，后应买方的要求加附罢工险，保险公司按“仓至仓”条款承保。货抵目的港卸至码头后，恰遇码头工人罢工与警方发生冲突，工人将大米包垒成掩体进行对抗，罢工经历１５天才结束。当收货人提货时发现这批大米损失达８０％，因而向保险公司索赔。
问：保险公司应否给予赔偿？为什么？
答：应该给予赔偿，按仓至仓原则，虽然已将货物卸至码头，但还没送达收货人仓库，因此保险责任并没有终止。又由于罢工所引起的，保险公司应该给予赔偿。
课件外的补充知识：报关员考试中我国货物、技术进出口许可管理制度
进出口许可:是国家对进出口的一种行政管理程序,既包括准许进出口的有关证件的审批和管理制度本身的程序，也包括以国家各类许可为条件的其他行政管理手续，这种行政管理制度称为进出口许可制度。
一、进口管制
属下列情形之一的货物、技术国家禁止进口：
1.危害国家安全或社会公共利益的；
2.为保护人的生命或者健康，必须禁止进口的；
3.破坏生态环境的；
4.根据中华人民共和国所缔结或者参加的国际条约、协定的规定，需要禁止进口的。
禁止进口货物管理规定
（1）列入《禁止进口货物目录》商品
（2）国家有关法律法规明令禁止进口的商品
（3）其他。
禁止进口技术管理：《中国禁止进口限制进口技术目录》
限制进口货物管理
“国家规定有数量限制的进口货物，实行配额管理；其他限制进口货物，实行许可证件管理；实行关税配额管理的进口货物，其目录由国务院外经贸主管部门会同国务院有关经济部门制定、调整并公布；属于关税配额内进口的货物，按照配额内税率缴纳关税，属于关税配额外进口的货物，按照配额外税率缴纳关税；实行配额管理的限制进口货物，由国务院外经贸主管部门和国务院有关经济管理部门按照国务院规定职责划分进行管理。”
进口配额限制（分为进口配额管理和关税配额管理）
进口配额管理是在一定时期内（一般是1年）规定数量总额，在限额内，经国家批准后允许进口，如超出限额则不准进口的措施。
目前采用配额与许可证结合使用的管制方式
关税配额管理是指一定时期内（一般是1年），国家对部分商品的进口制定配额优惠税率并规定该商品进口数量总额，限额内按配额内税率征税进口，限额外按照配额外税率征税进口。
进口非配额限制指在一定时期内根据国内政治、工业、商业、军事、技术等领域，以及履行我国所加入或缔约的有关国际条约规定，以经国家行政许可关签发许可证件的方式来实现各类限制的进口措施。
自由进口货物、技术不受限制，但基于监测进口情况需要，国家对部分属自由进口货物实行自动进口许可管理，对所有自由进口技术实行进口技术合同登记管理。
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