船舶公司造船模式转换推进与实施工作汇报
一、情况概述：在奥鹏作业答案 实现“两岸三地”区域化总装造船发展过程中，答案奥鹏作业答案船舶公司目前
是奥鹏作业答案 实现区域化总装造船发展的延升，成立十年来“两岸三地为了有效推进我厂造船模式的转换工作，提高我厂船舶建造综合实力与工艺技术水平，在借鉴国内先进 发展成功经验的基础上，厂领导决定，在92500T-7散货船的建造方式上，选择韩国先进造船技术，对船体结构实施分段无余量建造与搭载的生产设计优化、工艺流程改进与精度技术的应用等船舶建造模式的转换全面实施工作。在前期分段结构划分；组立图出图模式；分道建造工艺流程；分段按组立关系建造方式的生产设计改进。从2009年9月8日92500T-7船正式开工到目前，主体分段已经结束，全面进入坞内搭载的情况来看，厂领导的决策是成功的。真正实现了船舶生产从下料到分段装焊和搭载全过程中的无余量造船。分段结构划分工艺性强、便于施工；组立图工艺信息准确、全面；生产分道流向明确、合理；分段按组立关系建造理念新颖、先进；船坞搭载精度提高、周期加快。与此同时，从下料预制、分段建造、坞内合拢船舶主体建造过程中，精度技术的应用，为我厂船舶建造过程中的精度控制和精度管理水平的提升起到强有力的技术支撑作用。
现将此次92500T散货船分段建造、搭载模式转换与精度技术应用研究工作总结如下：
一、分段结构划分工艺性强、便于施工。
此次92500T船在韩国专家的指导下，对原先的分段进行了重新划分，货舱底部左右舷双层底分段纵向合拢口划在管弄结构之外，保证了管弄舱结构分段建造的完整性、底墩与双层底划分为一体建造，有效地减少了船坞搭载装焊工作量；上边舱分段分为两个段建造后中组、机舱下平台分段沿高度方向二次划分、有效地降低了分段作业的施工高度；部分上、下边舱结构划在货舱前、后壁分段上、有效地解决了船坞合拢定位困难的情况；另外，将垂直于基面的上甲板纵骨改为垂直于甲板面、将艏艉舷侧分段肋板上与刚性边接的挺筋骨改为端部削斜，大大降低了分段建造的作业难度。使得分段结构划分的工艺性、建造与合拢的可操作性、施工作业的安全性明显提高。
二、分段施工组立图工艺信息全面、准确。
在分段施工组立图的设绘与出图模式上，一改过去、分段结构图面上施工工艺信息标注不全，一份分段结构图要配上几分相关工艺文件与图纸方可施工，加工、预制工位要看分段结构图纸才能不出差错的的状况。将分段结构典型剖面与节点型式、坡口与加工件信息、分散延长放线标准、合拢口补偿加放值、板缝线位置、焊角高度、舱室名称界线、结构与管系开孔位置以及合拢口相邻分段的结构状况等施工需要的工艺信息、剖面节点在施工组立图上全部标出，代号编码简捷明了、便于施工人员理解把握、尺寸标注全面正确便于施工人员准确使用，整个图面清晰完整，施工者一目了然。
三、分道建造生产流向明确、合理。
生产设计图纸的另一个变化之处，就是按分道建造的现代化造船模式要求进行图纸与工艺文件的设计，以施工组立图确定的组立关系为基础；以分段装配树设计为主线；按零件（部件）的分道加工、组立建造的生产要求；从第一道程序数控下料开始：根据零件编码标识，实施生产流向分道，对数切零件边缘需要开坡口（过度坡口）的、需要加工、预制构件加工工艺作息在下道的零件上已经标出、预制构件的理论线与板厚方向，数切下料时直接喷粉划线，在生产流程确定的条件下，配送人员可以根据零件编码标识，托盘归类直接配送到施工工位，进行加工预制和组立装配工作。实现有序的分道生产。
四、分段结构按组立关系设计理念新颖、先进。
在以往的船舶分段建造过程中，我们都不同程度地实践过按组立关系建造，如货舱双层底结构的纵桁与肋板的组装焊接后上胎架、机双层底分段主机座反手加强强实施单元组装，这一施工方法，不仅可以有效减少分段装焊的结构应力与变形，而且与胎架建造平行作业（或工序前移）后，可明显地缩短分段的建造周期。但是大多分段因其结构相互交叉连续，无法进行分开建造。韩国专家的理念是在分段施工图纸中，确定结构的小组立、中组立、大组立关系，这一结构的组立关系，相对独立、相互联系，可以从分段结构中分离出来单独建造后，上胎架组装，最大限度地扩大平面作业和平行作业工作量，分段按组立关系进行设计送审，结构的组立关系的断缝线位置，符合规范要求、方便现场施工，施工组立图上组立流程与组立关系明显标明，指导施工者按组产关系规范施工。
五、三个施工基准工艺指导性强、全面规范。
企业标准是指导企业产品生产的重要工艺文件，此次92500T的生产设计与分段建造过程中，我们对韩国专家提供的《组立图施工基准》、《背烧指南》、《船体精度基准》三个施工基准结合我厂船舶产品生产过程中的相应标准，进行了修订、补充，并在分段开工之前结合分段施工组立图进行了学习培训，为生产管理人员与施工者在分段建造模式转换的施工过程中准确理解设计施工图纸内涵、严格按照生产设计工艺流程要求正确施工，进行了工艺技术准备。《组立图施工基准》引导了施工人员正确理解施工组立图、规范了现场施工行为；《背烧指南》对船体结构在不同的组立阶段零、部件和组立单元、完工分段利用背烧（反面干烘）进行变形校正（或应力释放）的具体工艺方法明显要求、指导施工；《船体精度基准》从船体零件下料、加工预制、组立装焊，完工检测各过程工序的精度控制基准，提出了明确的公差标准。这三个施工基准，与我厂的企业标准相比，形式全面、内容具体、操作规范、指导性强。
六、分道流向按设计要求整合，分段建造按组立关系施工。
答案公司92500T-7船分段转换建造过程中，在现阶段分段产品没有全部按转模要求设计建造，生产工艺流程不能完全满足转模分段建造要求的情况下，根据分道流向工艺流程与组立建造要求，结合生产资源条件和现阶段产品结构的生产，进行了合理的优化整合，对目前内、外场车间的生产的原则分工；厂房内、外分段建造场地与设施条件；按小组立、中组立、大组立分道建造的要求进行了生产调整，底部边舱、双层底机舱舷侧和艉分段在厂房内建造，上边舱（中组）、甲板和艏部分段在厂房外施工，主板与纵骨预制装焊结束、净线（坡口）开妥送胎架组装，各中组立结构必须按图纸要求进行组装后上胎架安装，尽管受到胎架场地布局配套限制，组立关系不得擅自改变。现场工艺人员进行过程跟踪，及时处理施工中出现的工艺问题。使这一分段建造模式转换工作，得以顺利进行。
七、精度技术的应用、使过程控制得到了有效保证。
分段建造过程中精度检测与精度控制工作十分重要，精控处成立、精度技术的应用，从零件下料、主板预制、外板加工、胎架板放线、小{中}组立成型到大组立结构装配完工的精度检测，使分段建造过程中的精度得到了有效地保证，全站仪与三维测量软件应用，使得完工分段检测精度得到了提高，完工分段实施精度检测，将分段合拢口利用全站仪检测的数据三点转换后与理论值对比，可以明显地把握合拢合拢口的偏差，在计算机模拟比对搭载后，为分段合拢口补偿量、段差和对接结构外板线形错位的修正调整方案的确定工作，提供了准确的依据，同时，为后续船舶分段的分散延长、合拢口补偿量的加放值的确定；合拢口构件与主板段差的减少；胎架反变形的加放；结构预变形的控制等方面数据的经验积累、统计分析、规范使用工作奠定研究基础。
八、精度造船过程中公差修正工艺工作得到了一定的提高。
精度造船在合理的加放补偿量后，也无法做到零公差装配。分段结构补偿量的加放由于我们缺乏这方面的数据积累和经验，其加放数值基本上是参照韩国造船企业确定的，没有充分考虑我们数切、光电切割机下料中的负公差，以及施工者在生产过程中可能出现的各种负公差因素，从目前的实际情况来看普遍偏小，部分主板和预制构件已经出现了负公差（有的超标），造成这方面的主要原因，除结构补偿量加放的偏小外，真正实现船舶的无余量建造后，生产过程中精度控制与精度管理矛盾全面暴露，对此，我们及时地制定了预制装配过程中的公差修正工艺，除了要求数切下料通过合理调整割缝补偿量，确保零件的下料精度外，合理地利用拼板对接缝、装配角焊缝的间隙；结构对线偏差；净线坡口修正，消化上道工序出现的负公关情况，保证完工分段合拢结构的公差标准要求。
九、顶撑胎架的推广使用、外板精度明显提高。
顶撑胎架作为分段建造的胎架形式，是一项成熟的分段建造工艺，它不仅可以有效地保证外板线型和外板结构的装配精度、降低分段的施工高度、改变焊接作业形式、提高劳动工效，同时，顶撑胎架一次性投资制作，可以重复使用，胎架高度可根据外板型值进行任意调整，操作方便，免去了胎架重复制做的工料费用，有效地减少了造船辅材的用量，经济效果明显。前期由于诸多原因，未能在我们的分段建造过程中推广使用，这此分段建造模式的转换过程中，按区域制做了一定的顶撑胎架根据设计部门提供的胎架型值数据，在顶撑胎架高度值的调整、基平面上走方点的确定的实际操作过程中施工人员能应用自如，从外板上胎架根据基平面走方点定位；结构以板缝线为基准按弧长值放线；纵横向构件按两个角度值吊装的的顶撑胎架操作工艺流程要求，施工人员均能全面理解把握，随着一个接一个外板结构的预制建造的完工，施工者顶撑胎架的操作技能水平和精度控制意识明显提升，艏艉舷侧分段外板结构的精度质量明显提高。
十、转模分段在船坞搭载过程中得到了充分肯定。
分段本体的变形与合拢口主板与结构的精度质量，直接影响到船坞（船台）的搭载调整装焊工作量与搭载周期，从答案奥鹏作业答案公司#1、#2号船坞的搭载实际情况看，尽管后续92500T的合拢中，由于分段建造精度的不断提高，其合拢调整工作量已逐步减少，但是合拢口净线坡口的二次修割；结构主板错位的二次开调工作量仍然较大，在一定的程度上制约了船坞搭载的周期。目前92500T-7船转模分段已经全部完工、坞内搭载已全面开始、机舱区域双层底与舷侧分段；货舱区域底部边舱与双层底分段的搭载工作已经进入尾声、上边舱与波形舱壁在坞平台上的中组正在进行之中，目前搭载与中组情况的情况是，除了出现个别合拢口间隙过大需要进行工艺修复外，有30%的分段定位后，合拢口无需修正即可进行装焊作业；80%的分段定位后合拢口仅需局部调整修正、工作量很小。分段合拢口外板线型光顺，结构错位开调、合拢口二次整体修割的明显下降。转模分段在船坞搭载过程中的精度质量得了充分的肯定。
结合此次92500T-7船分段建造与搭载的模式转换工作，我们认为还存在着以下的不足和问题：
1、分段建造过程中出现的精度质量问题有相当一部分都在进入下道工序（或者组立完工后）才反应出来，施工者与生产管理者的过程的控制意识、过程控制与管理水平有待进一步提高。
2、结构补偿量的加放从目前的生产实际情况看偏小，其影响因素很多，补偿量的加放需要在过程精度控制与现场数据积累分析的基础上才能做到合理准确，数切下料、预制装焊，干烘校正后的收缩量与胎架板上纵骨与主板装焊后的收缩量不可能一致，分段建造从下料预制开始到组立建造完工的过程不可避免的产生一次收缩和再次收缩问题，是否按不同的补偿值加放，需要进一步研究。
3、目前，理论补偿量与实收缩值不统一，频频出现负公差，只能通过装配间隙调整的工艺方法弥补的做法，存在着一定的问题，在数据积累工作近期还不能准确得出，船舶生产全过程的精度控制与精度技术的应用还需进一步的实践总结，完工的产品允许有正负公差，我们在确定补偿量的时候，尽量考虑到采取正公差逼近其精度的做法比较适宜。
4、答案奥鹏作业答案公司船舶生产的流程与管理工作目前与造船模式转换的要求相比还存在一定的差距，后续的分段建造在组立关系的确定与建造方式的选择上，作为答案奥鹏作业答案公司在生产的流程与管理上应着重研究如何缩小这一差距，同时，设计部门也要充分考虑答案奥鹏作业答案生产资源条件,使分段建造模式转换的生产设计与现场施工工作节拍相投、协调一致。
答案奥鹏作业答
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